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放弃阿波罗计划,百度造车梦能飞多远?

来源:南京百度公司 南京百度发布时间:2021/7/30 19:51:14 分类:行业动态 浏览量:

南京百度公司百度自动驾驶不再想成为汽车的“灵魂”了?

在上汽集团董事长陈虹提出要把“灵魂”掌握在自己手中后不久,百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强近期在接受媒体采访时表示:“百度现在的发展方向还并不是把自动驾驶技术输出给车企,而是希望推动共享领域的无人出行事业。”

在上述言论中,百度透露了两点关键信息:百度不再重点输出自动驾驶技术、专注共享领域无人驾驶。显然,这与最初百度推出阿波罗计划时的目标已经发生了180度的大转弯。

那么,不再强调输出无人驾驶技术的百度,还能否讲好AI的故事?

汽车战略转向

在无人驾驶这个赛道,百度是起步最早的一批。

早在2013年,百度便在内部启动了无人车项目,打磨四年之后于2017年4月正式推出Apollo系统,致力于打造“自动驾驶领域的安卓系统”,目标是向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

至今,百度的无人车项目已启动近八年,累计投资数百亿,参与百度“阿波罗计划”的有戴勒姆奔驰、丰田、本田、大众、宝马、拜腾等十余家车厂,还有其他科研机构、互联网公司、运营商等。阿波罗计划成为一个行业性的巨大联盟,号召力强大。

百度做自动驾驶有着其他厂商无可比拟的优势,比如AI技术储备和百度地图。在技术上,百度拥有云存储、高精地图等全方位技术,而AI又是百度的固有优势。同时,百度地图拥有强大的用户基础,从自动驾驶的采集能力以及资质上来看,百度在业界也处于领先地位。

然而,随着造车新势力的崛起,以及华为、小米、360等科技企业的入局,拥有先发优势的阿波罗计划的存在感越来越弱。事实上,截至目前,还没有车企量产产品大规模搭载百度的自动驾驶系统。

原因何在?业内普遍认为,阿波罗计划的L4级目标定位过高,难以实现商业化是其前进遇阻的最主要原因。

“汽车的软件代码数量比智能手机高出10倍左右,自动驾驶技术也比电动技术复杂得多,商业化落地难度更是远超电动汽车。”一位汽车行业分析师表示,自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的领域,要想实现商业化落地,还需要更多的技术沉淀以及更为适合的商业模式。

不少试乘百度无人车的用户表示,百度无人车存在着转向绕行半径大、平均车速慢、行驶过程中超车困难以及打车时必须到指定地点上车等方面的问题,虽然这些问题都并非致命硬伤,但对于乘客而言,驾乘感受并不友好,真正取代传统汽车可能还需要更多时间。

从目前市场上特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力的销量来看,外界更为认同的自动驾驶实现方式首先还是L2、L3级别的辅助自动驾驶,其次才可能逐步过渡至L4级别。

当然,消费者的使用感受只是一方面,来自法律法规层面的阻力则更为直接。由于目前法律法规对于完全自动驾驶汽车上路许可的限制,L4级自动驾驶更多的只能行驶于封闭、局限的特定场景之下,用户对于选择一款L4级别自动驾驶汽车的兴趣,也因此被减弱了。当年李彦宏坐上「自动驾驶汽车」在北京四环现场直播,结果就遭到了交管部门约谈。

为此,百度自动驾驶不得不优先满足不同地方政府的法规要求,这也让百度自动驾驶变成了以地方政府要求为导向的自动驾驶团队。无论是合作车型选择、测试地点,以及产品研发,百度的阿波罗都很难按照最利于技术发展的节奏来考量,而是以是否能获得地方政策扶持作为第一标准。

因此,即使L4级自动驾驶前景十分明朗,但囿于当下的驾乘感受及监管政策现实,百度最初所设想的赋能整车企业的梦想只能当作愿景缓慢推进,直至现在不得不从顶层设计层面做出战略改变——不向车企输出自动驾驶技术。

裁判与选手的抉择

华为HI方案为什么不被上汽所采纳?从整车企业的角度而言,必然希望能由自己来掌握个人消费市场的主导权,不想沦为智能汽车解决方案的汽车“代工厂”,从这一角度而言,车企的顾虑完全可以理解。

但这又为百度的阿波罗计划造成了第二个困扰,如上文所言,在一开始的构想中,阿波罗借鉴了谷歌的Android系统之于整个智能手机产业的思路,企图通过开源的方式发展成为整个智能汽车产业的中枢,这就直接导致了整车企业不愿意采用其解决方案。

因此,百度在经过一番权衡之后,于2020年底开始酝酿自己下场造车,这当然有觊觎智能汽车庞大市场潜力的心态,但同时也是出于不得已而为之的考量。最终,今年3月,百度与吉利联合推出了集度汽车,并计划5年内投入500亿元造车。

不过,这又让百度陷入了另一个困扰——既当裁判又当运动员,这与当下华为鸿蒙系统的困境相似,如果车企采用了百度的自动驾驶方案,那么自己的命脉会不会掌握在竞争对手手里?百度在提供自动驾驶技术输出时,会不会有所偏向?

除此之外,百度的自动驾驶方案还面临着其他选手的激烈竞争,最为突出的当属华为。极狐汽车作为华为与百度的共同合作伙伴,已经发布了基于华为HI方案的阿尔法智能汽车,依靠30年的ICT能力,华为为其提供了包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。在整个解决方案里,华为已经具备了“全栈”智能能力,包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

更重要的一点是,华为自2018年就已宣布不造车是公司铁律,并且多次重申这一战略不会改变,这与百度所选择的亲自下场造车完全不同,这也会成为车企在二者之间进行选择时考量的因素。

基于上述种种考虑,徐宝强在此次媒体采访中透露,百度将选择另外一条路径,即避开车企希望掌控主导权、竞争激烈的个人消费市场,从共享汽车业务层面切入。在这方面,今年6月份极狐汽车与百度 Apollo 发布了无人共享车 Apollo Moon,价格为48万元,成本仅为其它 L4 级自动驾驶车辆的三分之一,百度认为这有望真正将 Robotaxi 带进网约车运营成本区间。

淡化押注了8年的自动驾驶系统平台,转而选择应用前景不明朗、市场空间小、落地更困难的智能共享汽车,究竟是选择,还是不得已?相信只有百度自己更清楚了。

集度汽车能否扛起大旗?

如果百度转向,发展重点不再是向车企输出自动驾驶技术,那么,集度汽车很可能是百度造车梦的最终载体。从股权机构来看,百度持股份额达到了55%,除了夏一平,另有梁志翔、何俊杰、李震宇三位董事来自百度,只有安聪慧一位董事来自吉利,由此可见百度对于集度汽车有着更高的掌控力与期望。

另外,从双方的硬性条件来说,确实是一对天成佳偶,作为互联网科技巨头,百度技术实力自然不必多说,尤其是深耕AI与自动驾驶多年。吉利方面,其2020年总销量高达132万辆,汽车生产能力非常强悍。此外,吉利自研的 SEA 浩瀚汽车架构基于软件定义汽车的思路所打造,无论是硬件层、系统层还是生态层,均实现了行业内前所未有的兼容性,可以大幅缩短汽车的研发周期。因此,集度汽车才敢于喊出三年内实现量产的口号。

同时,百度承诺未来五年内将投入500亿元进行研发,远超蔚来、小鹏、理想10亿元级别的研发投入,从这一角度而言,扎实的自动驾驶技术与长期的巨额投入,或许真的能够为集度汽车带来更优秀的市场表现。

然而,含着金钥匙出生的集度汽车也并非完全没有隐忧。首先就是造车团队的搭建,2021年4月,夏一平预计到2022年年底,集度汽车核心团队规模将扩大到2500-3000人。

从之前的3-4人团队,到2022年底的近3000人,团队组建几乎是从零开始。至今,集度的团队中有来自传统车企和已经在新势力融合过的人,也有来自互联网、消费电子领域的同事。这一方面带来了集度汽车在各方面的整合优势,但另一方面这样的优势也必须在充分地磨合基础上才能实现。毕竟,创业团队或多或少、或长或短都会经历一个磨合时期。

但一个不可否认的事实是,百度体系内部关系复杂,即使曾经微软光环加身的陆奇,在调整自动驾驶业务时也造成了王劲、吴恩达等核心人员的流失,没能理顺内部关系。夏一平能在多大程度上调动内部资源,做好集度汽车尚未可知。

其次,虽然夏一平认同智能化才是未来智能汽车的核心竞争力,“智能化不只是形态上,也是底层技术,从下至上的重构。”并把这种从下至上的重构定义为“端到端的生态”。这与目前行业的普遍共识相一致——智能汽车未来一定是与用户生活深度融合,也就是与用户其他设备构成一套「无感知」级的 IoT 生态系统,但是眼下无论是百度还是吉利,都没有为其提供生态系统赋能的能力。

生态构建却并不是百度的强项,百度在移动端不仅软件覆盖广度和深度远远落后于阿里、腾讯,在硬件方面也缺少手机之类能够与用户产生强联系的设备,百度也至今未能建立起属于自己的一套 IoT 物联网生态系统,这都是决定着未来集度汽车是否能够获得消费者认可的关键因素。

最后,百度与吉利的合作方式也是业界的另一担忧点。通常来说,造车周期很长,而双方选择的合资造车方式在业内很少有成功的案例,如果一旦出现合作理念分歧,将对集度汽车的影响巨大。同时,资深汽车分析师梅松林博士认为,“打造汽车品牌资金投入很大,双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资,都是未知数。而如果合作中遇到挑战,双方之间是否依然互相信任,同样会影响到合作。

因此,可以说豪言3年量产的集度汽车虽是含着金钥匙出生,关乎百度的未来,但其所面临的局面却并不乐观,尤其是在自身团队尚未理顺、生态构建缺位,以及与吉利的合资造车模式,任意一项出现纰漏都将导致晚入局的百度难以后来居上。因为全力押注集度汽车,百度的自动驾驶安卓梦也几乎无疾而终。

百度,是否一不小心,成为比亚迪CEO王传福口中“浪费三年”造车之人?

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