今年年初的时候，我们曾经写过一篇《倒闭警告！这两家新势力，挺得过2024年吗？》，当时引起了挺大的反响。

文章底下有社友评论道，希望我们写一篇极越。当时爽快的答应了，不过后来越来越忙，这事也就搁置了。

但这两天突然决定写，主要还是最近小米SU7实在是太火了，4天不到的时间就官宣2024年产能全部售罄。直到现在，小米SU7的热度依然丝毫不减。

只要把产能爬坡和交付进度不出现重大失误，小米SU7成为爆款基本上是板上钉钉的事。

小米汽车之所以能获得如此高的声量，除了雷军碾压车圈友商的营销大法以外，小米固有的科技大厂光环同样是不可忽视的。

毕竟在进军汽车产业之前，小米就早已家喻户晓。坐拥数亿用户的小米也和华为一样，天然自带流量。

那么，除了小米和华为以外，有没有另一家科技大厂，同样选择深入了汽车行业呢？

答案也是有的，它就是百度。

论知名度的话，百度一点也不比小米和华为差，甚至还要更胜一筹，谁敢说自己上网的时候没用过百度搜索呢？

但奇怪的是，承载着百度光环的极越汽车，并没有获得潮水般汹涌的声量，存在感远不及小米和华为。

从销售数据上来看，极越汽车是去年12月份正式开始交付的，最初单月交付774台。但到了今年年初，月交付量就下滑到了200台上下，远低于1万辆的预期。

俗话说有因必有果，我们不妨来回过头复盘一下，百度造车出师不利的原因是什么？又需要通过何种方式扭转局面？

01. 天胡开局的百度无人车

早在2013年，蔚小理连PPT都还没画出来的时候，百度就已经成立了自动驾驶研发团队，开始涉足智能汽车领域了。

可以说，百度是全中国最早涉足自动驾驶的企业。

相比目前市面上量产车上最为主流的L2级辅助驾驶，百度起步就把目光放到了更加高大上的L4无人驾驶领域，同时宣称“将在十年内实现L4级别的自动驾驶技术”。

仅仅不到1年的时间，百度就找到了同样怀揣远大梦想的合作伙伴——宝马，双方计划在3年内联手攻克自动驾驶在中国道路的技术挑战。

2015年前后去过北京百度总部的朋友，或许会依稀记得他们地库底下这台车顶架设着雷达、摄像头传感器的3系GT。这是百度与宝马合作后的首次创作，而百度智驾员工亲切的称其为“大白”。

不得不说，宝马和百度的无人车项目进度真是相当之快，仅仅2年多的时间，就完成了城市、环线以及高速等多种路段的实测。

要知道，那可是9年前，绝大多数人对自动驾驶的概念都很模糊。百度无人车展现在众人面前的时候，那种震撼程度丝毫不亚于科幻片成真了。

百度凭借与宝马的这波合作，成功在行业里竖起了不错的口碑，随着后续奇瑞、比亚迪、北汽等车企纷纷牵手百度，分别推出了基于百度智驾系统的无人车，同时还开启了国内首个无人驾驶车队的试运营。

虽然当时的百度智驾势头很猛，但也出现过让人猝不及防的黑天鹅事件——百度突然被“初恋”宝马甩了。

2016年11月，外媒德国《经济周刊》报道称，宝马突然终止了与百度的无人车合作项目，此时距离双方合作正式到期，仅剩下不到8个月的时间。一名不愿透露姓名的宝马员工称，双方存在“不可调和的意见分歧”。

乍一听事情有些扑朔迷离，但往后推2个月会发现，16年9月份宝马恰好与高德签署了深度合作。很难不让人联想到，这是宝马“劈腿”高德的结果。

不过，智驾供应商与车企“分手”这件事，其实是很正常的事。同年7月份，特斯拉与Mobileye的合作也泡汤了，后来特斯拉正式走向了智驾自研这条路。

而与宝马分道扬镳，并没有阻止百度智驾前进的步伐。

在2017年上海车展上，百度正式发布了“Apollo计划”，将Apollo智驾系统平台化，向更多车企开放。

简单来说，就是百度把自己累计4年的无人驾驶方案，打上了精良的包装，从内测走向了售卖，百度也成了一汽、福特、长城等诸多车企的供应商。

结果谁能想到，看到百度Apollo智驾揽获了那么多客户之后，曾经的“初恋”宝马后悔了，选择了与百度“复合”，重新签署了一个《谅解备忘录》，以理事会成员的身份重新加入了Apollo开放平台。

与此同时，百度智驾的能力，也随着里程的积累和更多客户的加入而愈发强大。

根据美国加州车辆管理局公布的《2019年自动驾驶报告》，百度成为了当年MPI（每次接管间隔平均里程数）最长的自动驾驶公司，表现比谷歌旗下的老牌自动驾驶公司Waymo表现还要好。

至此，完全可以说百度在智驾方面，属于天胡开局。

不过接下来，幸运女神就逐渐离百度远去了。

02. 智驾落地受挫，百度进，华为退

既然百度Apollo智驾成功跑通了B端，那么下一步，就是要把C端打通。

但很可惜，百度并没有将起步时的迅猛势头延续下来。

2021年8月，百度Apollo成功上线了一款叫“萝卜快跑”的APP，单从名字也可以看出，其商业模式是Robotaxi，面向公众提供无人驾驶出租车服务。

经过了几年的时间，萝卜快跑成功开通了北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等几个城市的运营权，越来越多的无人车出现在城市中的大街小巷。

起初，每辆“百度萝卜车”都是配备安全员的，为的是防止意外发生。而仅仅过了2年，“百度萝卜车”就实现了“去安全员”，看得出百度智驾团队对自身的技术还是相当自信的。

尽管从技术层面，百度无人车从起步到现在都是一路狂奔。但从市场层面上来看，却因为受到法律法规的限制，只能在划定范围之内运营，很大程度上限制了无人车在民众间的普及。

相比之下，车企们的L2级辅助驾驶就没那么多限制条件了，毕竟出了事还是司机来承担责任。

L4级无人车虽然听起来很唬人，但短时间内难以大规模落地，百度自然是明白这一点的，闷头搞无人车肯定会把路走窄。

于是，百度就依托自身在L4无人车积累下来的经验，开始进军L2级辅助驾驶市场，并打出了“技术降维，反哺车企”的旗号。

可谁能想到，大多数车企都不吃这一套！

原因是当时恰好是“汽车灵魂论”讨论最激烈的时候，绝大部分车企都想把“灵魂”掌握在自己手中，几乎全行业都在搞自研智驾。

因此，百度L2智驾方案并没有像当初搞L4无人车一样获得大量的合作客户。

后来，终于有一家愿意接受百度L2智驾方案的车企了，它就是威马汽车。在百度智驾团队对威马EX6的爆改之后，威马W6诞生了。

三颗激光雷达，超过1000Tops的车端算力，单论智驾硬件堆料程度，放在现在都是碾压众生的存在。

在2022年前后，威马W6在全国范围内搞过不少面向媒体的智驾体验活动，包括高速领航辅助驾驶、自动泊车等等，我自己也参加过一些。

但这些威马W6活动，背后的策划者大多数情况下都不是威马，而是百度，为的是搜集数据找BUG，进一步完善百度的智驾系统。

再到后来大家也都知道了，威马W6刚上市仅半年多的时间，威马就不幸地告别了车圈。而为了威马W6上市忙前忙后，操碎了心的百度，到最后竹篮打水一场空。

除了威马以外，百度L2还接洽过埃安、长城、北汽和岚图等品牌，虽然有一定落地的成果，但都没有达到威马这么深的程度。

百度积攒了这么多年经验的智驾技术，在C端落地时却屡屡受挫。

此时，命运的岔路口已经摆在了百度面前，造车 or 不造车？

实际上，当时华为也曾面临同样的问题。

问界销量不及预期，被理想L系列按在地上摩擦，逼得以余承东为代表的“造车派”是真的想造车，问界的宣传物料曾一度被换上华为的“菊花标”。

但随着任正非一盆冷水浇下来，华为确定了“不造车”的路。

如今，问界已经成长为月销3万辆，在销量上能力压理想的存在，华为与其他车企的合作也在快速推进。回过头来看看，当初任老板坚决不造车，真的是个英明的决定。

面对同样的问题和困境，百度做出了与华为截然不同的选择——造车。

03. 代工资质受限，百度退，小米进

小米和华为，一个造车一个不造车，二者都能在车圈混得风生水起。说明造车与不造车，本身并无对错之分，只是各有取舍罢了。

不造车，可以以供应商的身份与更多车企广交朋友，但代价是灵魂始终是不完整的。

造车，可以把灵魂真正掌握在自己手中，但也不可不免的会让曾经的车企合作伙伴变为敌人。这也是为什么，与华为合作的车企不能容忍华为造车。

所以，百度选择造车之后，与其他车企的智驾合作放缓，也是情理之中的事。

好在，接触过威马这个“坑队友”之后，百度在造车这件事上吃一堑长一智，选了一个特别靠谱的合作伙伴——素有“中国汽车黄埔军校”之称的吉利。

2021年3月，百度和吉利注册了合资公司集度汽车，其中百度持股55%，吉利持股45%。显然，此时集度汽车的主导权掌握在百度手中。

在百度老板李彦宏的安排下，前摩拜单车创始人兼CTO夏一平，被任命为集度汽车CEO。

集度汽车的首款车型，命名为ROBO-01，官方称其为“汽车机器人”，听起来特别高大上。

很快，集度汽车就搞了一场ROBO-01的发布会。

或许是为了进一步体现科幻感，ROBO-01并没有选择传统意义上的发布会——包个会场让主持人讲PPT，而是搞了个“元宇宙发布会”。

光听名字同样是很高大上，可呈现出的效果，就有些魔幻了：

整个发布会的场景、观众，乃至夏一平本人以及ROBO-01这款车，都是动画建模出来的！

有一说一，元宇宙发布会这想法确实新颖，但这穿模的建模质量、呆滞的人物动态和表情、诡异的现场色调与道具陈设，着实是有些让人不忍直视啊！

也难怪当时有不少媒体同行在看过发布会之后都在吐槽：这叫“动画片造车”。

与此同时，更大的危机也随之而来。

2022年4月，工信部发布了一则《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，其中提到，对于新能源汽车代工模式，委托方和生产方二者都需要有生产资质才行。

这条新规，在当时卡了不少打算依靠代工模式实现造车的科技公司，百度就是其中之一。同样，小米也因为资质问题陷入风波。

又一次，两家科技巨头在造车上危机上走到了岔路口，小米和百度做出了截然不同的选择。

小米选择了进一步，毅然决然的花重金自建工厂，拿到生产资质。

而百度选择了退一步，直接将已经打好一半地基的集度汽车彻底推翻，重新和吉利成立了一家叫“极越汽车”的合资公司。

“极越汽车”这四个字，从名字上丝毫get不到任何跟百度的直接关联，股份上极越相比集度也有巨大的变化，吉利占比65%，百度占比35%，吉利占绝对主导权。

从造车性质上来说，百度就从原先的让吉利扮演代工厂，降级为仅提供智能化解决方案，和华为其实是类似的。

虽然极越的首款车型极越01，直接延续了集度ROBO-01，已经铺设好的线下门店等宣传物料，仅仅是把“集度”俩字换成“极越”那么简单，操作上还是不难的。

可品牌名字“临阵改变”，不可避免的让原本对集度有预先了解的用户产生了陌生感，相当于前期对集度所做的一系列宣传，很大一部分都化为了泡影。

04. 超前激进，是一把双刃剑

虽说极越在起步宣传阶段栽了一些跟头，但这并不是极越01没有像小米SU7一样开局爆火的唯一理由，产品本身也是一个很重要的评判指标。

清明节我去三里屯逛街，顺带手就和朋友一起重新体验了一下极越01，进店就发现展车车牌位置几个醒目的大字：汽车机器人。一时间确实勾起了朋友的兴趣。

这款车究竟怎么样，这里简单跟大家分享一下主观体验。

先来说说极越01的亮点。

首先，极越01这款车的乘坐和驾驶体验是相对不错的，或许是因为它和极氪一样，都是出自SEA浩瀚平台的作品，极越01开起来质感有些许极氪的味道在里面，相比极氪001而言调教更软，更偏舒适一些。

另外，作为百度最拿手的智能化，自然也是这辆车的固有优势之一。

座舱的交互核心是一块35.6英寸，贯穿主副驾的超长中控屏，内置了高通8295芯片，整体流畅度是相当不错的。

实际上，全球首发车载高通8295芯片，原本是极越01的一大杀手锏。结果因为生产资质问题，延误了上市时间，现在到2024年了，很多新车型都上了8295芯片，极越01在智能化硬件上的优势就没那么明显了。

值得一提的是，这车在中控台面板下方，还配了个放游戏手柄的储物空间，我当时还在车里体验了一把《狂野飙车9》。在游戏优化方面，极越做的还是不错的，长屏幕视野很开阔，没有令人违和的黑边。

在进入游戏前的一些视觉和感官体验上也一定程度上算是更新一代座舱的呈现。

用方向盘把车当成模拟器玩，体验确实会更佳，有一次我就在地库玩到半夜。

智驾方面，根据试过这个功能的公社郝人结合我认识的媒体朋友反映，极越的智驾水平是不输以小鹏、华为为首的头部企业的，毕竟论智驾资历，百度确实是国内最老牌的。

更关键的是，极越的城市领航辅助驾驶，是基于不含激光雷达的纯视觉系统做出来的，跟特斯拉FSD的一样。

而且百度自己就是高精地图厂商，所以极越的城市领航辅助功能可覆盖范围相当大，条件仅需满足道路内有两条车道即可。

我家人也是国内第一批买这台车的，前阵子刚更新了一个新版本，OCC上车之后，车机可以调到积木超人世界，让他们这种极客也很激动，识别能力目前来说还是不错的。

从用户的角度来说，他们的软件团队确实尽力了，也确实实现了“一月一更新”的承诺。

说完了这些亮点，再来说说一些槽点。

比如极越01的挂挡方式非常特殊，不是传统档杆，不是怀挡，而是用中控屏来挂挡。正常坐姿下，中控屏距离人较远，导致每次挂挡都需要把身子往前探，摸到中控屏的特定点位才行，比较麻烦。

为了防误触，点一下也是不够的，比如P挡就经常需要点近1秒才能挂上。

或许极越工程师意识到，用户可能会对中控屏挂挡难以适应，所以在中控台下方还设置了一个隐藏式的虚拟挂挡按键。不过，考虑到防误触，这个虚拟挂挡按键又不太灵敏，必须用力按才能触发。

还有一个比较反人类的操作是打转向灯。客观来说，他们的语音转向确实做得很不错！但物理转向灯在方向盘上方的操作确实是非常不好用的。

所以单论挂挡和打转向灯，新用户需要花时间去适应，也确实一部分用户拒之门外了，至少我爸妈和我那只会用iPad看电影的小闺蜜应该就已经完全不可能是极越的用户了。

除此之外，极越01的座舱语音系统是特别灵敏的，四音区识别很准，并且在车内捕捉人脸的摄像头配合大模型，可以做到“看什么调什么”这种效果，比如看着副驾的窗户说“关闭车窗”，副驾车窗就会关闭。

不过有时候，极越01的语音识别就会显得有些过于灵敏，因为主驾唤醒车机不需要唤醒词，有时候在交谈过程中会“误触”唤醒，配合上文心一言的大模型，车机AI可能会强行插入或打断人的对话，这一点后续值得优化。

另外在三电方面，现在25万元上下同价位已经有不少800V产品可供选择了，而极越01是整车400V系统，在充电速度方面并不突出。

所以总体看下来会发现，虽然极越在打造这款车时，为了让车充满科级感下了不少功夫，但在普通用户眼里，一些设计理念太过超前了，需要让人花时间去适应车，甚至会让人产生“被教育”的不适感。

况且，提到“汽车机器人”，可能大多数人会联想到“变形金刚”之类的，而极越01仅通过智驾、智舱，是很难支撑起“汽车机器人”这么科幻的概念的。

（或许，学习高合整个“鸥翼门”就对味了？）

在宣传上过度拉高预期，很可能让用户在实际体验后产生较大的心里落差感。

相比之下，小米SU7在细节设计方面就没有过度追求科技感，半隐藏式门把手、物理按键等等“返祖”设计，反而成了颇受好评的加分项。

于是，就牵扯到了极越01用户画像定位模糊的问题。

从极越01的各种科技配置，赋予了其潮玩属性来看，极越的主打用户是年轻“科技极客”群体的。但作为一款SUV，极越01又显得有些过于稳重了，不如轿车或跑车那么酷。

所以，我倒是挺期待即将发布的极越07这款轿车的，希望极越能借此机会将极越01暴露出的短板补齐。

05. 写在最后

说了这么多，这里再简单梳理一下百度造车的全过程。

百度作为最早一批国内搞自动驾驶的先锋军，经验与实力是毋庸置疑的。

两次命运的抉择，百度选择了与小米和华为截然不同的路，但很不幸的是，在发展过程中运气实在是有些糟糕。

L4无人车C端落地受限， L2智驾方案又进了威马的坑，无奈选择造车之后，又被代工资质卡了脖子，使得极越不能吃到百度的直接流量加持红利。

极越上市不久，又赶上了一波新能源大降价，极越无奈只能被迫跟进价格战。

同时，宣传端把用户预期拉得过高，也会让产品本身难以支撑。

开头那位社友提到极越濒临倒闭，个人认为还为时尚早。毕竟在新势力最需要的“钱”这方面，极越背靠百度是不愁的。

现在极越的当务之急，是如何尽快把已经暴露的问题解决。相比产品而言，营销策略的改变往往是最直接也是最有效的。

“你以为把车造出来是1到10的过程，其实你发现还是0到1的过程。”这是夏一平在前段时间的极越AI Day上做出的反思。

极越到底是谁？打算把车卖给谁？这些提升用户品牌认知层面的事，是需要极越去思考的。简单粗暴的去打价格战，未必能收获好效果。

另外提个小建议，当大流量品牌进行大流量车型的亮相、上市、试驾的视频集中释放时，极度缺流量的极越下次还是别硬刚了，只会让用户完全看不到一点品牌所释放出来的新信息，媒体跟踪报道的兴趣也不大，最后只会导致品牌声量越来越小。